Estação Santa Marina,da Linha 6 (Laranja) do metrô de São Paulo — Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo
A abertura da Linha 6 do metrô de São Paulo,prevista para hoje,é um alento num país que,ao longo de décadas,tem privilegiado o transporte rodoviário em detrimento do ferroviário,mais eficiente. A nova extensão deverá operar inicialmente com horário reduzido,sem cobrança de tarifa,ao longo de seis estações. Pela previsão do governo,o ramal completo com 15 paradas deverá ficar pronto no ano que vem e transportar cerca de 600 mil passageiros por dia,quase o volume de todo o metrô do Rio (670 mil).
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A linha foi construída totalmente por meio de uma parceria público-privada,modelo que permite realizar obras complexas sem sobrecarregar os cofres públicos. É verdade que o projeto havia sido anunciado 18 anos atrás pelo então governador Geraldo Alckmin,e a intenção era entregar as primeiras estações em 2011. O calendário atrasou devido a uma série de entraves,entre eles denúncias de corrupção,rescisões contratuais,problemas geotécnicos,descobertas arqueológicas,interrupções e ajustes no contrato — histórico que não difere muito de outras grandes obras públicas no país.
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Considerando os novos trechos entregues na gestão Tarcísio de Freitas,a malha ferroviária urbana de São Paulo chega a quase 400 quilômetros de extensão,entre trens e metrôs. Pode ficar atrás de outras metrópoles do mundo,mas não se pode ignorar a realidade brasileira. Historicamente,o Brasil sempre incentivou a indústria automobilística,a construção de estradas e o transporte rodoviário,tanto de passageiros quanto de cargas. A rede de trilhos não apenas parou de se expandir,como ainda por cima encolheu. No Rio,trens urbanos chegaram a transportar 1 milhão de passageiros por dia. Hoje atendem menos de um terço.
Nas metrópoles brasileiras,ônibus acabaram responsáveis por transportar a maior parte dos passageiros,numa inversão de papéis na comparação com outros países. A greve dos rodoviários no Rio,deflagrada a partir da última segunda-feira,mostrou quanto esse predomínio pode ser nocivo à população. Com os ônibus parados nas garagens,os cariocas tiveram de disputar espaço nos poucos que circularam,enfrentar metrô e trens abarrotados ou recorrer a veículos de aplicativos,cujos preços dispararam pela alta demanda.
A bem-vinda expansão da malha ferroviária urbana em São Paulo não começou nem deverá parar na linha 6. A persistência de um projeto consistente de transporte sobre trilhos ao longo de décadas deveria inspirar outras cidades brasileiras a seguir o mesmo caminho. É certo que metrôs são obras caras,que muitas vezes não cabem no orçamento. Por isso mesmo,os gestores precisam privilegiar parcerias público-privadas,que se mostram exitosas neste e noutros setores de infraestrutura. Ou partir para metrôs de superfície e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs),menos onerosos. O governo federal insiste na recorrente prática brasileira de distribuir fartos incentivos a automóveis. Segue na contramão de um mundo que exige um transporte confortável,rápido,com horário previsível e não poluente. E ele anda sobre trilhos.
